Welche Ausgangssituation bestand, die dazu führte, mit dem Projekt zu beginnen?

In schrumpfenden ländlichen Regionen wie der südlichen Hälfte des Amtes Röbel lassen sich konventionelle ÖPNV-Strukturen längst nicht mehr bedarfsgerecht und finanzierbar realisieren. So öffnen sich immer weiter räumliche, zeitliche und qualitative Lücken, die das bestehende Angebot immer unattraktiver und folglich noch unwirtschaftlicher machen. Vor allem für Menschen ohne Fahrzeug, Fahrerlaubnis, Fahrtauglichkeit und/oder hinreichende Mitnahmemöglichkeiten wird der Mobilitätsmangel zur Existenzfrage, was die demografische, ökonomische und infrastrukturelle Schrumpfung beschleunigt.

Im Elde-Quellgebiet schlossen sich 2016 12 Gemeinden zusammen, um die Mobilität in der Region zu revitalisieren. Sie baten das KOMOB, Kompetenzzentrum ländliche Mobilität um Hilfe.

Was war Ziel des Projektes?

Das KOMOB arbeitet seit 2015 im EldeQuellgebiet daran, einen attraktiven Nahverkehr als bundesweites Modell für die Fläche des peripheren ländlichen Raums zu generieren, der aus folgenden Komponenten besteht:

• Es ist intermodal, d.h. die Zentren (Grund- und Mittelzentren) werden durch den regulären ÖPNV mit Bussen versorgt. Diese fahren minimal im 2 Stunden-Takt zwischen 6:00 morgens und 22:00 abends über die Magistralen (dies ist bisher nur teilweise umgesetzt) und die Fläche wird durch kleine Shuttles zwischen Haltestelle der ÖPNV Busse und den Häusern der Bewohner versorgt
• Es kann bedingungslos on demand fahren, weil die Fahrer in den Dörfern wohnen und keine Anreisezeit haben
• Es ist demokratisch, weil es auf Gemeinschaftliches Engagement setzt (Ehrenamtliche Fahrer und ehrenamtliches Mobilitätsmanagement)
• Es ist bedarfsgerecht, weil es von „unten“, also den Bürgerinnen und Bürgern konzipiert und gemanagt wird.
• Und es ist modern, weil es nicht auf Perfektion und Finalität setzt, sondern iterativ und experimentell ist

Das vom KOMOB aufgebaute Nahverkehrsangebot ELLI ist inzwischen vollständig installiert und wird konsequent betrieben. Es sind Fahrgastzahlen erreicht, die positiv in die Zukunft sehen lassen.

Der Clou von ELLI ist, dass es ein Hybrid aus ÖPNV nach PersBefG und Bürgerbus ist und damit die Finanzierung der Flächenversorgung auch aus ÖPNV-Mitteln möglich wird. Der eigens zu diesem Zweck gegründete Bürgerbusverein ist von dem landkreiseigenen Verkehrsunternehmen MVVG mit einem Beförderungsvertrag als Subunternehmer mit der Erbringung von Fahrleistungen beauftragt worden. Zudem wird ein Antrag auf Modellvorhaben beim Amt für Straßenverkehr gestellt, der bestimmte Ausnahmen vom PBefG ermöglicht. Der Bürgerbusverein erhält für jeden Fahrplankilometer eine Zuwendung vom Landkreis. Außerdem können Förderungen des Landes beantragt werden. Durch diese Integration in den ÖPNV ist derzeit das Budget hälftig gesichert. Die zweite Hälfte muss durch Fahrgeldeinahmen und Sponsoring ausgebaut werden.

Wer hatte die Idee zu dem Projekt und wer war daran beteiligt?

Aus einer früheren Kooperation bestanden Kontakte zwischen der Gemeinde Bollewick und dem Kompetenzzentrum ländliche Mobilität (KOMOB), die für eine Erstberatung des Gemeindeverbundes durch KOMOB zum vorliegenden Projekt aktiviert wurden. Die Einwerbung der Förderung unterschiedlicher Projektdimensionen durch KOMOB vor allem auf Bundesebene (Dekarbonisierung/Energiebewirtschaftung zunächst durchs BMBF, später Digitalisierung/Automatisierung durch das BMWi) ermöglichte den Projektstart. Als natürlicher Kooperationspartner wurde außerdem die Mecklenburg-Vorpommersche Verkehrsgesellschaft (MVVG) gewonnen.

Was wurde wie und wann umgesetzt?

– 09/2016: Gründung der AG Mobilität, monatliche Treffen
– 11/2017: Vereinsgründung, 02/2018 Eintrag ins Vereinsregister
– 14.12.2017: Jungfernfahrt und Betriebsaufnahme ELLI 1
– Q1-Q4/2018: Begleitung durch Akzeptanz- und Nutzungsstudien
– 07.05.2018: Erweiterung und Betriebsaufnahme ELLI 2 und ELLI 3; Elektrifizierung von ELLI 1
– 09.03.2019 Veröffentlichung des konsolidierten Gesamtfahrplans
– 03/2019 Zusage der Müritz-Sparkasse als Großsponsor
– Presse- und Öffentlichkeitsarbeit im gesamten Projektverlauf
– Aktuell ca. 150 Mitfahrten im Monat, Tendenz bei saisonal bedingten Schwankungen steigend

Welche Hindernisse gab es zu überwinden?

1. Die Finanzierung des Mobilitätsangebots aus einer Bürgerwindanlage ließ sich aufgrund der geltenden Rechtslage durch den Gemeindeverbund nicht absehbar verwirklichen. Neben den eingenommenen Fahrtkostenbeiträgen mussten weitere Finanzierungsmodelle (Konzessionierung, Sponsoring) sondiert und umgesetzt werden. Die Bewirtschaftung erneuerbarer Energien bleibt eine angestrebte Finanzierungskomponente, etwa durch Photovoltaik auf Gemeindegebiet und -gebäuden oder auch bei Änderung der Rechtslage.

2. Vor Einsetzen des Fahrbetriebs scheuten sich die beteiligten Gemeinden aufgrund ihrer überwiegend prekären Haushaltslagen davor, verantwortlich in die Trägerstruktur (hier Bürgerbusverein) einzutreten. Seit der Fahrbetrieb stabil läuft und sich die Finanzierungsstruktur sichtbar konsolidiert, wächst die Einsicht der Gemeinden in ein notwendiges Engagement nach Projektende und Übergabe.

3. Ein schneller Hochlauf der Fahrgastzahlen ergab sich nicht,
– da vorhandene Nutzer entweder bereits motorisiert waren
– dort wo keine Eigenmotorisierung vorhanden war hatten sich potenzielle Nutzer bereits in lokalen Mitfahrverhältnissen arrangiert
– wer zuvor einen entsprechenden Mobilitätsbedarf nicht hatte decken können, war bereits weggezogen und interessierte Zuzügler konnten von dem neuen Angebot noch kein Wissen haben
– generell bestand zunächst auch eine abwartende Haltung gegenüber der Nachhaltigkeit des neuen Projekts.

4. Das Projektziel, Anschlüsse an den vorhandenen ÖPNV möglichst an der nächstliegenden MVVG-Haltestelle zu realisieren, scheiterte an der sporadischen Taktung der bestehenden Buslinien sowie an der Gewohnheit der Fahrgäste, bei Mitfahrten direkt bis ins Grundzentrum befördert zu werden. Stattdessen werden die MVVG-Anschlüsse seither erst im Grundzentrum angefahren.

5. Die unterschiedlichen Größen, Zusammensetzungen und Interessenlagen der beteiligten Gemeinden verhindern eine simultane, identische Implementierung in der gesamten Projektregion und erforderten stattdessen von Anfang an differenzierte Ansätze, einen komplexen, stufenweisen Aufbau und voneinander abweichende Geschwindigkeiten in den einzelnen Gemeinden und Erschließungsräumen. Dadurch werden aber auch exakt bedarfsgerechte Lösungen sowie Pilot-Entwicklungen und Adaptionen notwendig und überhaupt erst möglich.

Was sind die Ergebnisse und Wirkungen des Projektes?

• Der Aufbau eines Bürgerbus-Netzwerks und eines konsolidierten Mobilitätsangebots mit stabilen Nutzerzahlen.
• Der Einsatz und die Teambildung gering oder gar nicht Beschäftigter (Rentner, Frührentner, Arbeitslose) für eine sozial hoch angesehene Tätigkeit.
• Begegnung und Austausch von Fahrgästen, Fahrern, Bürgermeistern und Gemeindevertretern im Rahmen des Mobilitätsangebots und der Entwicklungsarbeit auch über Gemeindegrenzen hinweg.
• Zunehmendes Interesse und Kooperationsbereitschaft der Mecklenburg-Vorpommerschen Verkehrsgesellschaft (MVVG) bis hin zu einer Unterkonzessionierung.
• Die wachsende Aufmerksamkeit und Anerkennung aller politischen Ebenen für die geleistete Arbeit und die erreichten Ergebnisse.

Wie wurde das Projekt finanziert?
– Kompetenzzentrum ländliche Mobilität (KOMOB) – Eigenmittel
– ELER Forum ländliche Entwicklung und Demografie M-V – Beratungsförderung
– Kopernikus-Projekt ENavi (BMBF) – Forschungsförderung
– IKT für Elektromobilität, Projekt Hub Chain (BMWi) – Entwicklungsförderung
– Außerdem zunehmend aus den künftigen Finanzierungssäulen: Fahrtkostenbeiträge, Konzessionierung, Sponsoring und Energiebewirtschaftung